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日前，全国标准信息公共服务平台公示了关于征求《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》拟立项强制性国家标准项目意见的通知。
国家标准计划《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》由工业和信息化部提出，委托全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分会执行。主要起草单位为中国汽车技术研究中心有限公司、东风汽车集团股份有限公司、华为技术有限公司等。
根据公示，本标准适用于装配了组合驾驶辅助系统的M和N类汽车。本标准规定了组合驾驶辅助系统的通用技术要求，主要包括运动控制能力、驾驶员状态监测、驾驶员干预、系统边界及响应、系统探测能力、系统安全性要求、功能安全等方面，并规定相应的审核要求，明确典型工况的试验方法。
“有关组合驾驶辅助系统强制性国家标准立项的非常好。”中国汽车工业协会专务副秘书长许海东在接受《中国经营报》记者采访时表示，“中国市场竞争异常激烈，当前产业竞争焦点由电动化转向智能化，在这种环境下，该标准未来发布，将有助于规范车企的研发、生产、宣传。”
里斯战略咨询高级顾问、汽车事业部总监赵春璋接受记者采访时表示：“从长远看，国家标准的推出将极大促进行业健康发展。当前，智能驾驶领域因事故频发，在向大众消费者推广时遭遇瓶颈——标准缺失导致一些消费者‘看不清、摸不透’，持观望态度，制约了行业发展。国家标准一旦发布，将有助于约束企业行为，给消费者提供明确依据和信心保障。”
重构组合驾驶辅助规则
就针对“组合驾驶辅助系统”出台强制性国家标准，多位业内专家在接受记者采访时表示，这将有利于智能网联汽车发展。
汽车新四化产业研究者、知行韬略合伙人杨继刚在接受记者采访时指出：“有关组合驾驶辅助系统的强制性国家标准进入公示阶段，意味着中国智能驾驶市场将从‘野蛮生长’转向‘技术+合规’的双轮驱动阶段，将重构汽车行业游戏规则——从拼竞争话术转向工程实力对决。”
“支持相关部门对组合驾驶辅助系统制定通用技术要求。我们建议，标准侧重基础框架和核心安全要求，为不同技术路径的探索和发展保留必要的灵活性。”So.Car产品战略咨询创始人张晓亮向记者指出。
相关数据显示，2023年全年新能源乘用车中，装备L2级（组合辅助驾驶系统）的比例已达到55.3%。2024年，搭载L2级智能辅助驾驶系统的新能源新车占比已经超过60%。
随着L2级辅助驾驶渗透率快速提升（超60%），夸大宣传、概念混淆的乱象也相伴而生。
业内专家认为，《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》通过量化技术指标、场景化测试、责任界定，将在一定程度上降低“自动驾驶”宣传乱象。
一位主机厂人士道出了车企有关智能驾驶宣传背后的逻辑：“为什么‘辅助驾驶’会给人‘野蛮生长’的印象，背后其实是在汽车同质化下的无奈选择。随着核心三电等硬件层面的差异化空间逐渐收窄，短期内提升有限，资本和车企选择在智能驾驶领域寻求差异化，构建新壁垒。”
“有的车企在宣传‘智能驾驶’功能时会有所夸大，以突出自己的差异化。当然，我们也要看到，当搭载辅助驾驶系统的车辆在多种场景下表现稳定时，消费者容易逐步放松警惕，例如主动移交车辆控制权、降低注意力集中度。车企应推动消费者建立合理预期——理解自身在特定场景中的责任义务。”许海东指出。
监管出手，车企宣传集体降温
实际上，面对宣传乱象，相关部门开展了多维度治理。
4月16日，工业和信息化部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。会议强调，汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
4月21日，中国汽车工业协会联合中国汽车工程学会发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，指出企业应严格依据《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429—2021）要求，杜绝虚假宣传与过度营销，避免使用模糊或误导性表述，确保功能命名科学严谨，防止驾驶员误用、滥用风险。对已发布的失实信息应及时澄清并整改，主动承担企业主体责任和社会责任。
自此，近两年的“全民智驾”宣传狂欢迅速降温。车企宣传语纷纷从“高阶智驾”“L2+级智驾”“L2+++”等回归“组合辅助驾驶”。
“汽车不同于其他品类，过度或夸大的传播会极大误导消费者，甚至影响其生命安全，所以在技术的传播上必须谨言慎行。”赵春璋表示，“在保持客观的前提下，企业应从消费者的视角出发，‘说人话’，让消费者真正理解与使用技术。对于技术的研发，也要基于消费者实际需求，解决核心需求，而不是‘秀肌肉’，否则只会浪费资源。”
“今天的组合驾驶辅助系统技术通用标准，就是汽车产业通向‘软件定义未来’的基础建设。谁拥抱它国内最安全的股票配资平台，谁就在未来拥有‘确定性’。”杨继刚表示。
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